И-15бис
После Первой мировой войны во всем мире истребители создавались по бипланной или полуторапланной схеме. На рубеже 1930-х годов стали появляться истребители-монопланы. Специалисты долго не могли решить, какой из двух схем – бипланной или монопланной – отдать предпочтение.
В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей обеих схем.
В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего обозначение ЦКБ-3.
Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова. Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.
Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.
Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.
За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку. В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении. По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана И-16 (ЦКБ-12) с двигателем М-22.
Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных. Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед - вбок, особенно при взлете. Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.
Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.
В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан.
И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.
Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.
Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).
Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153.
Модификации И-15бис
И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки». На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.
На И-15бис устанавливались четыре синхронных пулемета ПВ-1. Некоторые машины имели крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы БС. При нанесении ударов по наземным целям использовавшийся в качестве штурмовика И-15бис нес до 150 кг бомб различного калибра на наружной подвеске.
ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3). Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.
И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.
И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг. Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.
И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.
Истребители И-15 и И-15бис показали себя как надежные боевые машины. В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики успешно воевали на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel-51 и FiatCR-32, а также с машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко.
Самолеты И-15 активно использовались республиканцами в качестве ночных истребителей, а затем и штурмовиков. Советский летчик-доброволец М.Якушин 27 июня 1937 года провел на И-15 первый в истории ночной воздушный бой с фашистским бомбардировщиком и сбил его.
Малоизвестный биплан И-15 испанские газеты поначалу называли американским истребителем фирмы «Certis». Признавать, что «арийская» чудо-техника терпит поражение в боях с русскими, азиатскими самолетами, фашистам не хотелось. Позже И-15 стали называть «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей своего времени. Особо прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К.Серов. Действия его эскадрильи во время уничтожения аэродрома «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в военные учебники по авиационной тактике.
В ходе воздушных сражений выявлялись не только сильные и слабые стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании наши летчики стали использовать тесное взаимодействие скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача состояла в том, чтобы догнать врага и завязать бой, после чего И-15 сковывали боем истребители противника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики. Такая тактика оказалась весьма эффективной и впоследствии применялась нашими летчиками в Китае и Монголии. Именно испанские успехи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и фактически предрешили появление И-15бис.
До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых машин И-15бис, но принять активное участие в боевых действиях они не успели. После поражения республиканцев эти машины в числе прочих самолетов вошли в состав авиации франкистов.
Боевое крещение И-15бис приняли в небе Китая. Они были отправлены в Китай в числе другой советской техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японскими войсками. Самолеты применялись там совместно с И-16 – согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис называли «чижом», а И-16 – «ласточкой». Главным оружием «ласточек» была скорость, да и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» – истребитель И-95 (Ki-10) – уступал им и в маневренности, и в скороподъемности.
Самолеты И-15бис также принимали активное участие в боевых действиях на реке Халхин-Гол (Монголия) весной - летом 1939 года. Ко времени возникновения этого конфликта японские ВВС в дополнение к истребителям И-96 (A5M) получили на вооружение новые И-97 (Ki-27). Это ограничило боевые возможности истребителя И-15бис – он уступал этим самолетам в скорости.
Истребители И-15бис принимали участие и в советско-финляндской войне 1939-40 годов. Во время войны бывали случаи вынужденных посадок. Самолет И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимой – лыжи), не мог приземлиться на «брюхо», поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 года.
Подразделения И-15бис активно использовались в первый период Великой Отечественной войны до замены этих машин новыми скоростными истребителями и штурмовиками.
В эти труднейшие месяцы войны полки и эскадрильи, вооруженные машинами И-15бис, неоднократно успешно выполняли задания командования – вели воздушные бои, наносили удары по наземным частям и аэродромам противника. 27 июня 1941 года командир эскадрильи 147-го авиаполка старший лейтенант Л.И.Иванов, используя отличную маневренность И-15бис, завязал бой с семью самолетами, сопровождавшими бомбардировщики. Воспользовавшись этим, летчики эскадрильи успешно атаковали фашистские бомбардировщики и не пропустили их к цели. В неравном длительном бою Л.И.Иванов, виртуозно пилотируя свой самолет, сбил один немецкий истребитель и повредил другой. В июле 1941 года отважному летчику было присвоено звание Героя Советского Союза.
В дальнейшем боевое применение устаревшего И-15бис ограничивалось ведением штурмовых действий. Большинство этих самолетов было передано в штурмовые авиаполки. Личный состав умело использовал свойства надежных, хорошо освоенных машин в боях с врагом. Бомбовая нагрузка была небольшой – до 150 кг, поэтому 82-мм реактивные снаряды на И-15бис обычно устанавливались на стандартных направляющих.
12 августа 1941 года семь истребителей И-15бис 65-го штурмового авиаполка нанесли бомбово-штурмовой удар по колонне противника в районе Паниилы (Карельский фронт). Шесть самолетов Bf-109 пытались помешать советским летчикам. В ходе завязавшегося напряженного боя командир эскадрильи капитан М.Краснолуцкий нижним крылом своего самолета «обрезал» хвостовое оперение Bf-109, но из боя не вышел, так как его поврежденный И-15 остался управляемым. Противник, потеряв еще два самолета, ушел на свой аэродром.
В действующей армии И-15бис находились на ряде фронтов до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где выполняли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.
Технические данные И-15бис (И-152)
