ДБ-А
Советский Союз одним из первых в мире начал создавать четырехмоторные цельнометаллические самолеты. В 1930 г. поднялся в небо бомбардировщик-гигант ТБ-3 А.Н.Туполева. В его конструкции была применена передовая для того времени технология – гофрированная обшивка из дюралюминия, имевшая прочность и жесткость значительно выше, чем гладкие листы. Но гофр резко увеличивал сопротивление, снижая дальность и скорость полета. С появлением нового варианта конструкции крыла и фюзеляжа с обшивкой, включенной в их силовую схему, от гофра удалось отказаться.
В 1934 г. на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М.Петлякова под общим руководством А.Н.Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7. Поэтому с целью выполнения работ по модернизации ТБ-3 на завод пригласили группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е.Жуковского. Было организовано ОКБ, которое возглавил профессор академии В.Ф.Болховитинов.
При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость – не меньше 310 км/ч, практический потолок – 6000-7000 м, грузоподъемность – до 5000 кг.
Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (дальний бомбардировщик – академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 г. Опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 г. Заводские испытания проводились с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РН, почти не отличавшийся от ТБ-3 по схеме и размерам, обладал значительно более высокими летными характеристиками. Они были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. Фактически был создан новый самолет, значительно отличавшийся от своего прототипа – бомбардировщика ТБ-3.
В мае - июне 1936 г. в ходе испытаний, продолженных как государственные, было установлено, что при полетной массе 19500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. После устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным.
В ноябре 1936 г. на ДБ-А было установлено два международных рекорда набора высоты с коммерческим грузом: 7032 м с 10 т и 4553 м с 13 т. В мае 1937 г. во время перелета по маршруту Москва – Мелитополь – Москва установлено два мировых рекорда скорости полета с контрольным грузом 5 т – 280 км/ч и 246 км/ч на дистанции 1000 км и 2000 км соответственно.
После некоторых конструктивных улучшений первый опытный экземпляр, получивший обозначение Н-209, принятое для самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути, был подготовлен для трансарктического перелета через Северный полюс в Америку. Полет состоялся летом 1937 г. 13 августа с борта самолета были получены радиограммы с сообщением о том, что Северный полюс пересечен, но остановился один из двигателей. После этого связь прервалась.
Тщательные поиски велись на протяжении девяти месяцев, но самолет так и не был найден. Несмотря на гибель первого экземпляра, работы по ДБ-А продолжались.
На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без «штанов»), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел.
Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. В 1938 г. были проведены госиспытания и принято решение о серийном производстве. До конца 1939 г. было изготовлено 12 из 16 заказанных бомбардировщиков ДБ-2А.
Созданный на стыке двух эпох ДБ-А нес в себе слишком много устаревших элементов. Все проведенные модернизации и доработки уже не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями, и он остался лишь переходным типом к скоростному тяжелому бомбардировщику. Производство ДБ-2А было прекращено в 1940 г. ввиду запуска в серию ТБ-7, в полной мере отвечавшего новым запросам. Тем не менее по причине того, что самолет ТБ-7 выпускался с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался, планировалось построить еще несколько серий ДБ-2А.
На основе ДБ-А в марте 1936 г. был создан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН (1200 л.с.), несколько измененных размеров, с герметическими кабинами и летными данными, аналогичными ТБ-7.
В декабре 1939 г. разработана модификация ДБ-2А – тяжелый крейсер ТК-1 с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 снарядов РС) с боезапасом 3000 снарядов и 11 000 патронов.
Технические данные ДБ-А
