ДБ-3
В январе 1933 г. на авиазаводе им. В.Р.Менжинского было организовано Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов, начальником которого назначили С.В.Ильюшина. В октябре он отправил в Главное управление авиационной промышленности предложение о создании скоростного дальнего бомбардировщика.
Проект был принят и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Его отличительной особенностью было специально спроектированное крыло относительно небольшого размаха 21,44 м (по сравнению с 33,2 м у двухмоторного АНТ-37 аналогичного назначения) с двояковыпуклым профилем. В качестве топливных баков использовались крыльевые герметичные отсеки. Нетрадиционно был спроектирован и бомбовый отсек, в котором кассетные держатели для десяти 100-кг бомб устанавливались по обе стороны силовой стенки, размещенной вдоль оси симметрии самолета. Это позволило изготовить фюзеляж с предельно малыми размерами поперечного сечения. На трех наружных держателях под фюзеляжем можно было подвесить одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг и две бомбы по 500 кг. При использовании самолета в качестве фронтового бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка составляла 2500 кг. В качестве силовой установки был выбран экономичный, сравнительно небольших размеров и массы двигатель воздушного охлаждения М-85 (760 л.с.).
Благодаря совершенной аэродинамике, рационально выбранным геометрическим параметрам крыла и фюзеляжа, а также установке двигателей оптимальной мощности, на испытаниях самолет показал высокие для своего времени летные качества: на высоте 3250 м была достигнута максимальная скорость 390 км/ч. После внесения в проект незначительных конструктивных изменений был выпущен второй опытный экземпляр ЦКБ-30, который весной 1936 г. успешно прошел все испытания и под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение ВВС РККА.
На машине ЦКБ-26 в 1936 г. было установлено несколько международных рекордов подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг, в 1937-39 гг. совершено три дальних беспосадочных перелета.
В 1937 г. первые серийные самолеты ДБ-3 начали поступать на вооружение бомбардировочной авиации, с 1938 г. – в авиацию ВМФ. Строевые летчики отмечали хорошую управляемость, отличные пилотажные характеристики, простоту взлета и посадки. Однако обращалось внимание и на недостаточную устойчивость машины в полете.
Боевое крещение ДБ-3 состоялось в 1939 г. В ВВС Китая были переданы 24 дальних бомбардировщика. Они качественно усилили наступательный потенциал китайской авиации в действиях против японских войск. Особенно удачным был налет группы ДБ-3 на авиабазу Ханькоу, в результате которого удалось уничтожить 64 самолета противника.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, устанавливались более мощные двигатели. Всего было построено 1528 экземпляров ДБ-3 всех модификаций.
К началу 1940-х годов основной бомбардировщик дальней авиации РККА ДБ-3 устарел настолько, что встал вопрос о замене его новым типом. Тем не менее части дальней и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3 и ДБ-3Г активно участвовали в бомбардировках коммуникаций противника с первых дней войны. Уже ночью 24 июня 1941 г. они наносили бомбовые удары по военно-промышленным объектам Данцига и Кенигсберга, а с 25 июня совершали налеты на вражеские аэродромы.
С 1 июля до 18 августа небольшие группы из 3-6 самолетов ДБ-3 и Пе-2 авиации Черноморского флота систематически выполняли дневные налеты по нефтехранилищам в Плоешти. Позднее ночные бомбардировки совершались одиночными ДБ-3.
Группа из пятнадцати самолетов ДБ-3Т первого минно-торпедного полка авиации Балтийского флота под командованием полковника Е.Н.Преображенского, вылетев с острова Эзель (ныне Сааремаа) в Балтийском море, в ночь на 8 августа 1941 г. нанесла удар по Берлину. Из-за большой дальности полета бомбовая нагрузка каждого самолета была ограничена 800 кг. В дальнейшем ДБ-3 бомбили порты, ставили минные заграждения, уничтожали с помощью бомб и торпед корабли противника.
В начальный период войны советское командование вынуждено было использовать самолеты ДБ-3 дальней авиации в качестве фронтовых бомбардировщиков для уничтожения наступающих механизированных соединений противника. Действуя днем, без прикрытия, в условиях господства противника в воздухе, бомбардировщики несли большие потери. Поэтому в дальнейшем ДБ-3 применялись для бомбардировок мест сосредоточения войск противника, его аэродромов и коммуникаций только ночью. Самолеты этого типа использовались также для ведения стратегической разведки и буксировки военно-транспортных планеров.
Модификации ДБ-3
ЦКБ-26 – опытный экспериментальный скоростной дальний бомбардировщик. По схеме представлял собой двухмоторный низкоплан. Конструкция фюзеляжа деревянная, передняя и средняя части обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка задней и хвостовой части выклеена из 2,5-мм шпона. Крыло и стабилизатор – металлические.
В соответствии с техническим заданием самолет был сделан трехместным. Кабина пилота по образцу самолета И-16 оборудовалась сдвижным фонарем и закабинным обтекателем. Предусмотренное проектом оборонительное вооружение не устанавливалось.
Первый полет ЦКБ-26 совершил летом 1935 г. В 1936-37 гг. летчиком-испытателем В.К.Коккинаки было установлено несколько международных рекордов. Он же впервые в СССР выполнил «петлю Нестерова» на двухмоторном самолете.
ЦКБ-30 – опытный самолет. Построен с учетом результатов летных испытаний ЦКБ-26, с незначительными конструктивными изменениями. Полностью отвечал требованиям ВВС. Установлено необходимое для боевого самолета оборудование и оборонительное вооружение: один пулемет ШКАС в кабине штурмана в подвижной полубашенной установке, а также два ШКАС в оборудованной кабине стрелка-радиста на башенной турели и в кинжальной установке. Конструкция – цельнометаллическая. Весной 1936 г. успешно прошел испытания и был рекомендован к крупносерийному производству. Стал прототипом для ДБ-3.
ДБ-3 – серийный. В августе 1936 г. принят на вооружение ВВС и запущен в серию на авиазаводах в Воронеже и Москве, несколько позже – в Комсомольске-на-Амуре. Устанавливались двигатели М-85 (760 л.с.). При нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске развивал скорость 400 км/ч на высоте 4500 м, дальность полета составляла 3100 км. Максимальная бомбовая нагрузка – 2500 кг (1500 кг на наружной подвеске). Вооружение: три пулемета ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов.
ЦКБ-30 «Москва» - модифицированный для выполнения беспосадочного трансатлантического перелета серийный самолет ДБ-3. Штатное оборудование кабин штурмана и пилота заменено на более совершенное. Все вооружение было снято, вместо него в бомбовом отсеке и кабине стрелка размещены дополнительные топливные баки, доработана система управления, установлены новые двигатели. Для обеспечения плавучести самолета на случай вынужденной посадки на воду, в носовой части фюзеляжа размещался надувной баллон из прорезиненной ткани, а в крыльях – герметичные кессонные баки.
Стартовав в 4 ч 19 мин 28 апреля 1939 г. самолет «Москва», пилотируемый В.К.Коккинаки и М.Х.Гордиенко, преодолел 8000 км со средней скоростью 348 км/ч за 22 ч 56 мин и в условиях непогоды совершил посадку с убранным шасси на болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия (Канада).
ДБ-3 «Украина» - аналогичен самолету «Москва», предназначался для установления новых женских мировых рекордов дальности полета по замкнутому маршруту и по прямой. Работы начатые в 1940 г., были прерваны войной. В октябре 1941 г. переоборудован в штатный бомбардировщик.
ДБ-3б – серийный. С 1937 г. в связи с ростом полетной массы на серийные самолеты начали устанавливать новые двигатели М-86 с увеличенной взлетной мощностью (950 л.с. вместо 760 л.с. у М-85). Летные данные улучшились на малых высотах. Установка на серийные ДБ-3 в 1938 г двигателей М-87А (950 л.с.) с винтами переменного шага позволила повысить скоростные характеристики на средних высотах.
Кроме использования по прямому назначению, бомбардировщик ДБ-3б приспосабливали для выполнения десантных операций. В 1939 г. была разработана цельнометаллическая десантная кабина, рассчитанная на размещение на бортовых сиденьях 10 бойцов с личным оружием. Кабина в полевых условиях силами технического состава подвешивалась под фюзеляж самолета на трех наружных бомбодержателях. Десантники при посадке входили в кабину и в воздухе покидали ее с парашютом через кормовой двухстворчатый люк. При необходимости пустая кабина могла сбрасываться.
В 1939-40 гг. были также разработаны наружные подвески на бомбодержатели под фюзеляжем для транспортировки и сбрасывания на парашюте 45-мм пушки, 120-мм миномета, мотоцикла с коляской, различных видов вооружения и боеприпасов массой до 1000 кг.
ДБ-3Т (торпедоносец) – морская модификация берегового базирования, созданная в 1937 г. Оборудование самолета позволяло производить атаку двумя типами торпед: прямоходной, предназначенной для низковысотного (с 30 м) прицельного сбрасывания, или циркулирующей по замкнутому кругу на курсе цели – для высотного сбрасывания. Помимо торпеды или морской мины на наружной подвеске, в бомбоотсек ДБ-3Т загружались бомбы массой до 1000 кг. Самолет применялся также для дальней разведки. Строился серийно. В 1939-40 гг. была сформирована минно-торпедоносная авиация ВМФ, основу которой составили самолеты ДБ-3Т.
ДБ-3ТП (торпедоносец поплавковый) – опытный гидросамолет. Создавался для Северного и Тихоокеанского флотов, не имевших к концу 30-х годов подготовленных береговых аэродромов для базирования сухопутных ДБ-3Т. ДБ-3ТП представлял собой серийный торпедоносец с двигателями М-86, установленный на поплавки типа «Ж» от самолета ТБ-1П. Предварительно несколько усилили силовой набор крыла и стыковые узлы центроплана с фюзеляжем. Устанавливалось вооружение, аналогичное ДБ-3Т. Объединенные заводские и государственные испытания проводились в июне-сентябре 1938 г. в Севастополе. Несмотря на то, что ДБ-3ТП испытания прошел и был рекомендован для принятия на вооружение морской авиации, серийно он не строился.
ЦКБ-54 – самолет сопровождения дальних бомбардировщиков. Создан в марте 1938 г. на базе серийного ДБ-3. Отличался мощным вооружением: пулеметы в кабине штурмана и турели стрелка-радиста заменены на пушки ШВАК, а вместо люкового ШКАС на шкворневой установке размещался дистанционно управляемый пулемет в поворотном обтекателе со специальным прицелом. Для обслуживания этой установки был введен четвертый член экипажа. Из-за ухудшения устойчивости самолета при поворотах подфюзеляжной установки в полете, сопровождаемых рысканиями машины в стороны и креном до 10°, весной 1939 г. вместо нее установили два бортовых пулемета ШКАС. Самолет прошел испытания, однако серийно не выпускался, поскольку был объявлен конкурс на двухмоторный скоростной истребитель сопровождения.
ДБ-3ЛЛ (летающая лаборатория) – экспериментальный самолет для проведения исследований аэродинамических свойств крыльев различных профилей, отсеки которых устанавливались вертикально над фюзеляжем с различными углами атаки.
ДБ-3УПС – экспериментальный самолет для проведения исследований. Установленный в бомбовом отсеке двигатель ЗиС-101А (116 л.с.) со специальным компрессором обеспечивал отсос пограничного слоя воздушного потока с верхней поверхности крыла через специальную щель. На самолете было установлено новое крыло с полной механизацией. Исследования, проводившиеся в ходе летных испытаний 1941-43 гг., выявили увеличение подъемной силы и снижение посадочной скорости самолета.
Технические данные ДБ-3
