Г-1
До 1925 года ни одному авиаконструктору не удалось столь полно и удачно объединить все признаки бомбардировщика в одном самолете, как это было сделано в первом в мире цельнометаллическом тяжелом моноплане ТБ-1. К тому же тогда еще не сформировалось представление о том, каким должен быть тяжелый самолет. ТБ-1 стал прототипом для всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.
Проектирование самолета началось в ноябре 1924 года в ЦАГИ. 25 ноября 1925 года состоялся первый полет.
Машина оказалась на редкость удачной и легкой в управлении. При организации серийного производства был решен большой комплекс организационных и технологических проблем (например, налажена выплавка дюралюминия).
Самолет выпускался серийно в следующих модификациях:
ТБ-1 серийный. Выпускался с лета 1929 года до начала 1932 года, на вооружении состоял до 1936 года.
Конструкция самолета была цельнометаллической ферменной с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Машина разделялась на отдельные агрегаты, что облегчало его разборку и транспортировку. Фюзеляж трапециевидного, суженного книзу сечения, состоял из трех частей – носовой, центральной и хвостовой. Впоследствии такая технологическая схема стала традиционной для бомбардировщиков. Крыло состояло из центроплана и объемных консолей.
Кабина штурмана располагалась в передней части фюзеляжа и оснащалась турелью со спаренными пулеметами ДА, радиостанцией и бомбовым прицелом. За кабиной пилота находилась кабина борттехника. В центральном и хвостовом отсеках были оборудованы места воздушных стрелков. Там устанавливались две перекатываемые турели со спаренными пулеметами ДА для защиты от атак с задней полусферы. Кроме того, кабина кормового стрелка могла оснащаться радиостанцией.
Вооружение включало шесть 7,62-мм пулеметов Дегтярева, бомбовая нагрузка – 1000 кг. Экипаж состоял из шести человек. Первые серийные бомбардировщики выпускались с моторами БМВ-VI, а начиная с 1930 года – с М-17 (500/680 л.с.).
Бомбардировщик, устойчивый на всех режимах полета, использовался для ряда экспериментов. Так, в 1928 году проводились испытания по увеличению дальности полета ТБ-1 путем установки дополнительных бензобаков. Радиус действия составил 800 км. Было решено оборудовать часть ТБ-1 дополнительными баками.
В 1931-33 годах в своих опытах по «Звену» В.С.Вахмистров применял ТБ-1 в качестве носителей одноместных истребителей И-4, И-5.
В 1933 году проводились опыты со стартовыми ускорителями. Шесть пороховых ракет устанавливались над и под крылом. На испытаниях были получены отличные результаты: время разбега иногда сокращалась до нескольких секунд.
В 1933-35 годах с ТБ-1 производились опыты дозаправки в воздухе – переливание бензина в полете из Р-5 в ТБ-1, из ТБ-1 в И-15 и И-16, из ТБ-1-танкер в ТБ-1-бомбардировщик.
В 1934 году изобретателем и конструктором П.И.Гроховским был построен и удачно испытан большой контейнер для различных грузов, подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте.
В 1935-39 годах испытывался беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с земли и другого самолета.
ТБ-1П (поплавковый). Для опытов с торпедами и отработки методики торпедометания по заказу Особого технического бюро производился поиск подходящего сухопутного бомбардировщика для установки на поплавковое шасси. В 1929 году был переоборудован самолет «Страна Советов», подготовленный для перелета Москва – Нью-Йорк. Использовались поплавки от самолета ЮГ-1 с удлиненными на 0,4 м носами. Впоследствии подобным переделкам подверглись еще несколько десятков ТБ-1, которые применялись потом в военной и гражданской авиации.
С целью улучшения мореходности морского ТБ-1 в Англии было куплено несколько пар поплавков. После всесторонних испытаний был выбран тип «Ж». Дюралюминиевые поплавки имели длину 10,66 м, масса всего поплавкового шасси составляла 816 кг. Его форма и размеры хорошо соответствовали самолету. Благодаря этому при взлете не происходило забрызгивания моторов и кабин летчиков. Мореходность самолета и устойчивость при рулении были достаточно высокими, посадка легкая. В 1932 году после некоторых изменений поплавок «Ж» запустили в серийное производство. За три года было выпущено более 100 пар.
Поплавковые ТБ-1 использовались в морской авиации как торпедоносцы и бомбардировщики. Было выпущено более 60 машин ТБ-1П.
ТБ-1 на лыжном шасси. Первыми лыжами, на которые устанавливался еще опытный АНТ-4, были цельнометаллические типа «Junkers». Однако они оказались тяжелыми и непрочными. После проведения сравнительных испытаний пяти типов лыж выбрали два образца. Металлические лыжи были дорогими в производстве, поэтому наладили выпуск лыж деревянной конструкции и обтекаемой формы, размером 3,7 х 0,9 м и массой пары 230 кг. Было выпущено около 200 пар лыж.
Т-1 (грузовой первый). Снятые с вооружения самолеты ТБ-1 с двигателями М-17 были переданы в Аэрофлот, где долгое время использовались в сухопутном и поплавковом вариантах. Обычно машины имели уже большой налет часов, несколько раз ремонтировались, масса могла быть на сотни килограммов большей, но благодаря снятию оборонительных установок летные качества оставались прежними.
В Аэрофлоте самолеты Г-1 проходили дальнейшие ремонты, но перевозить на них пассажиров уже запрещалось и они использовались лишь для транспортных перевозок. На части самолетов была установлена закрытая кабина по образцу арктического варианта ТБ-3. Ресурс конструкции ТБ-1 оказался большим, самолеты обладали значительным запасом прочности. Многие из них списывались после эксплуатации с налетом в несколько тысяч часов.
Транспортники Г-1 использовались на грузовых перевозках вплоть до окончания Великой Отечественной войны.
Технические данные Г-1 (ТБ-1)
