МБР-7
В августе 1938 года одновременно с разработкой морского дальнего разведчика МДР-5 в ОКБ Г.М.Бериева было начато проектирование нового ближнего разведчика, получившего обозначение МБР-7.
Самолет являлся развитием МБР-2, однако имел ряд существенных отличий. Он проектировался как двухместный гидросамолет под установку двигателя М-103А. Размеры, площадь крыла и полетная масса новой машины были значительно меньше, чем у МБР-2. Самолет имел смешанную конструкцию. Каркас хвостовой и носовой частей крыла, горизонтальное оперение и руль направления были выполнены из дюралюминия. Обшивка – полотняная, на аэролаке. Были улучшены аэродинамические характеристики, применена более рациональная компоновка.
По схеме МБР-7 представлял собой летающую лодку со ставшим уже традиционным крылом типа «чайка», подкрыльными поплавками и трехлопастным винтом изменяемого шага. Двигатель устанавливался на стойках высоко над центропланом. Интересен тот факт, что в ходе постройки и испытаний форма и расположение реданов корпуса лодки менялись восемь раз.
Самолет строился сразу в двух экземплярах, первый из которых был готов к 24 марта 1939 года и в начале апреля впервые спущен на воду с надписью на борту «Подарок XVIII съезду ВКП(б)».
9 апреля начались заводские испытания. С целью выявления степени продольной устойчивости самолета проводились пробежки по воде, в ходе которых выяснилось, что на малых скоростях реактивный момент от винта опрокидывает машину на левое крыло. Для устранения этого дефекта были изменены угол и высота установки каплеобразных поплавков, применены скульные накладки. Кроме того, носок воздушного киля был повернут вправо по направлению полета на 4°, а у второго редана установлен управляемый водяной руль. Было сделано 12 пробежек по воде до скорости отрыва 100-110 км/ч.
Первый полет состоялся 30 апреля 1939 года. За 17 дней было выполнено семь ознакомительных полетов и один для проверки работы винтомоторной группы. В ходе испытаний выявился ряд конструктивных недостатков. Так, поскольку разбег происходил при малых углах хода, самолет выбрасывало из воды на скорости, близкой к взлетной. При посадке после касания водной поверхности двумя реданами машина резко подпрыгивала на высоту 2-3 м и, коснувшись воды вторично, сильно раскачивалась при пробеге. Для улучшения взлета первый редан был перенесен вперед на 32 см. Дальнейшие полеты показали, что взлет стал нормальным. Однако поведение самолета при посадке оставалось прежним. Первое касание воды было мягким, затем самолет взмывал вверх на высоту до З м и второе касание сопровождалось резким ударом о днище лодки. Подобное явление впервые встретилось в практике отечественного морского самолетостроения. Было опробовано семь вариантов увеличения поперечного сечения носовой части днища, проводился поиск наиболее рациональных обводов лодки. Уменьшение полетного веса и отклонение щитков для снижения посадочной скорости также не изменили ситуацию к лучшему.
Тем не менее заводские испытания были продолжены. Новый морской разведчик оказался простым в пилотировании и при меньшем полетном весе имел значительно более высокие характеристики, чем МБР-2.
Весной 1940 года начались испытания дублера МБР-7, на котором частично удалось устранить выявленные на первой машине дефекты. Были отмечены хорошая поперечная устойчивость самолета на всех режимах и отсутствие вибрации. Безотказно работала винтомоторная группа. Однако избавиться от ударов лодки о воду не удалось.
Несмотря на это, гидросамолет МБР-7 был допущен к государственным испытаниям.
26 октября, в день вылета в Севастополь для продолжения испытаний, погода резко ухудшилась. Полет можно было перенести, но метеопрогноз на ближайшие дни был неблагоприятным, и летчик все же решил лететь. Во время разбега при очередном прыжке машина, не набрав достаточной скорости, упала и перевернулась. К счастью, летчик и штурман остались живы. Стало ясно, что конструктивные дефекты МБР-7 устранить не удастся, и все работы по нему были прекращены. Первоочередной стала задача создания нового дальнего разведчика.
Технические данные МБР-7
