Вооружение Второй Мировой войны
Самолеты
Гидросамолеты
КОР-1
КОР-2
ГСТ
МБР-2
МБР-7
Морская авиация в России появилась накануне Первой мировой войны. Первыми самолетами стали сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки. В 1912-14 гг. на Балтийском и Черноморском флотах было сформировано по одному авиаотряду, на вооружении которых состояли летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Д.П.Григоровича. В 1915 г. в состав военно-морских сил вошли корабли-авиатранспорты, использовавшиеся для базирования 6-10 самолетов. К концу войны на флоте действовали уже воздушные дивизии и бригады, имевшие в строю 269 аэропланов.
В годы Гражданской войны и иностранной интервенции были сформированы воздушные отряды (дивизионы) при речных флотилиях.
В 20-е годы проектировании самолетов практически не велось. Так как пригодные для серийного производства отечественные гидросамолеты отсутствовали, значительную часть парка составляли машины иностранного и лицензионного изготовления (фирм Avro, Savoia, Dornier, Junkers, Heinkel). Применялись также и поплавковые варианты серийных сухопутных самолетов ТБ-1, Р-5 и Р-6. В то время как за рубежом уже шло строительство тяжелых гидросамолетов, у нас не могли решить – нужна ли гидроавиация. Кроме того, чрезмерное увлечение рекордными и сверхдальними перелетами в 30-е годы и, соответственно, создание для этих идей специальных самолетов также отвлекало внимание руководства страны от развития морской авиации.
Поплавковые самолеты в скором времени себя изжили, а эксплуатируемые «иностранцы» морально устарели. Созданные на рубеже 30-х годов амфибия В.Б.Шаврова Ш-2 и летающая лодка Г.М.Бериева МБР-2, показавшие высокую надежность и неприхотливость в эксплуатации, могли использоваться лишь в прибрежных районах.
В середине 30-х годов стало совершенно очевидным, что стране с протяженностью морских границ около 60 тыс. км необходимо в значительных количествах иметь морской дальний разведчик. Согласно заданию, выданному ОКБ, проектировавшим морские самолеты, требовалось создать летающую лодку с высокой крейсерской скоростью, большой дальностью полета и бомбовой нагрузкой. Особое внимание уделялось повышению надежности и мореходности самолета.
Несмотря на усилия, предпринятые ОКБ А.Н.Туполева, Г.М.Бериева, П.Д.Самсонова, И.В.Четверикова и С.А.Москалева, дать стране хотя бы хороший гидросамолет не удалось. Созданные опытные машины не отвечали современным требованиям, предъявляемым к морским самолетам, и не устраивали военных.
Сложившаяся ситуация в области отечественного гидросамолетостроения вызывала серьезную озабоченность Наркомата Военно-морского флота.
В 1937 г. с фирмой «Consolidated» был заключен лицензионный договор на производство летающей лодки PBY-1, рассчитанной на дальнюю разведку в открытом море. Тем не менее заказчик – морская ВМФ (с 1938 г. ВВС ВМФ) – интереса к самолету, названному ГСТ, не проявил. В результате из-за недальновидности чиновников флот лишился современного универсального самолета и в годы войны зависел от поставок по ленд-лизу.
Таким образом, к концу 30-х годов ВВС флота, не имея в своем составе ни одного серийно выпускаемого гидросамолета, использовали главным образом сухопутные самолеты (ДБ-3, Ил-4 и др.). Самый многочисленный самолет флота, МБР-2, оказался универсальной машиной. Высокая надежность и живучесть в бою, а также неприхотливость в эксплуатации в некоторой степени компенсировали «возрастные» данные летающей лодки.
В задачи экипажей гидросамолетов входило: ведение разведки на море и в воздухе; сопровождение конвоев транспортов, охрана их от атак подводных лодок, торпедных катеров и самолетов; минные поставки в районах судоходства противника. Они оказались незаменимы при поиске и спасении экипажей сбитых самолетов и потопленных кораблей. При необходимости морские летчики действовали в интересах сухопутных войск: сами наносили бомбовые удары и корректировали огонь кораблей по позициям противника, осуществляли переброску десанта и разведывательно-диверсионных групп, транспортировку грузов.
Еще хуже обстояло дело с корабельными разведчиками, необходимыми для оснащения линейных кораблей и крейсеров. Самолеты данного типа предназначались для обнаружения эскадр, отдельных кораблей и подводных лодок противника, а также для корректировки артиллерийского огня по морским и береговым целям.
Ни специалистов, ни опыта создания корабельных самолетов в нашей стране не было, В связи с этим в 1929-32 гг. было закуплено почти три десятка самолетов HD-55 лодочного типа немецкой фирмы Heinkel.
Ввиду того, что покупка за рубежом обходилась дорого, в 1935 г. принимается решение о создании отечественных комплексов корабельной авиации с учетом опыта эксплуатации немецких образцов и изучения их конструкции.
Разработка катапультного самолета велась в ОКБ Г.М.Бериева. КОР-1, построенный в 1936 г. по схеме поплавкого биплана, имел неплохие летные данные, но неудовлетворительную мореходность. Госиспытания не прошел, но применялся в качестве переходного типа для тренировки летного состава до появления нового самолета. В 1941 г. в том же ОКБ был создан новый катапультный разведчик лодочного типа – КОР-2. Он стал единственным корабельным самолетом, принятым на вооружение кораблей и авиации ВМФ. Только в послевоенное время конструкторские бюро Советского Союза начали работать над созданием новых родов авиации, в том числе противолодочной, ракетной и корабельной. Периодом же наивысшего развития и освоения ВВС ВМФ стали 50-е – годы освоения морской авиацией реактивной техники и нового оружия.
