КОР-2
В конце 30-х годов назрела острая необходимость в создании новых корабельных авиационных комплексов (катапультный гидросамолет и пусковое устройство) для линкоров типа «Советский Союз», тяжелых крейсеров типа «Кронштадт» и крейсеров типа «Чапаев».
Принятый на вооружение флота самолет КОР-1 не соответствовал предъявляемым требованиям и впоследствии как корабельный фактически не использовался. За разработку нового катапультного разведчика взялись два коллектива, возглавляемые И.В.Четвериковым и Г.М.Бериевым. В начале 1939 года оба проекта были представлены на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВМФ. Постройку самолета, получившего обозначение КОР-2, поручили ЦКБ МС Г.М.Бериева.
Каждый узел конструкции тщательно прорабатывался. С целью выбора оптимальных обводов в гидроканале ЦАГИ проводились испытания моделей летающей лодки. В октябре 1940 года опытный образец был готов. КОР-2 спроектировали и построили за 14 месяцев. Он представлял собой лодочный цельнометаллический гидросамолет-моноплан с подкосным верхнерасположенным крылом.
Первый полет состоялся 21 октября 1940 года. Заводские летные испытания закончились в январе 1941 года, в феврале летающая лодка КОР-2 была передана на государственные испытания. Летно-технические данные машины соответствовали требованиям авиации ВМФ. По технике пилотирования самолет был доступен строевым морским летчикам средней квалификации. Он отлично взлетал и садился на волне и при боковом ветре, обладал хорошей мореходностью, был простым и удобным в эксплуатации и обслуживании. Однако испытания машины нельзя было считать успешными из-за серьезным проблем с вооружением. При передаче в серийное производство было рекомендовано устранить выявленные дефекты, доработать стрелковое и бомбардировочное вооружение, заменить несерийные агрегаты на унифицированные. Тем не менее гидросамолет КОР-2 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве корабельного разведчика. Кроме основного варианта, он мог быть использован как самолет охраны водного района.
Серийный выпуск КОР-2 был налажен на Савеловском машиностроительном заводе в г. Кимры Московской области, куда в марте 1941 года было переведено ЦКБ МС. Еще до приезда конструкторов на завод, по заранее полученной технической документации, началось изготовление агрегатов самолета. Удалось выпустить всего 6 машин и собрать довольно большой запас деталей и агрегатов. Однако дальнейшее производство пришлось прекратить из-за наступления немцев под Москвой.
16 октября 1941 года завод и ЦКБ МС на четырех эшелонах, загруженных оборудованием и отдельными частями несобранных машин, эвакуировали в Омск. Серийный выпуск был возобновлен на небольшом ремонтном заводе ГВФ. Первые самолеты собирались из комплектов, доставленных на эшелонах из-под Москвы.
Весной 1942 года на берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и проводились испытательные полеты. Впоследствии серийная постройка самолетов КОР-2 (с 13 августа 1941 года получивших новое обозначение Бе-4) была организована на авиазаводе в Красноярске, куда в мае 1943 года перебазировалось ЦКБ МС.
КОР-2 стал единственным катапультным разведчиком, принятым на вооружение кораблей и авиации ВМФ. Два новых корабельных гидросамолета с вооружением для противолодочной обороны были выделены Управлению полярной авиации. В дальнейшем самолеты на кораблях среднего водоизмещения заменили вертолетами, изготовление катапульт ферменной конструкции прекратили.
За период 1941-45 годов было построено около 50 самолетов КОР-2. Сведения о боевом применении этих машин в годы Великой Отечественной войны практически отсутствуют.
Модификации КОР-2
Опытный гидросамолет КОР-2 с мотором М-63. Для проведения испытаний в октябре 1940 года было построено два экземпляра.
Серийный КОР-2 (с 13 августа 1941 года – Бе-4). Производство было начато в марте 1941 года. Стрелковое вооружение самолета включало две пулеметные установки: неподвижный пулемет ШКАС (500 патронов) в носовой части лодки и турель типа МВ-5 под ШКАС (500 патронов) в кабине штурмана. На концах центроплана имелось по одной балке для крепления держателей бомб различного калибра общим весом до 400 кг.
Проводились эксперименты по установке под крылом пусковых направляющих для реактивных снарядов РС-82. Некоторые серийные КОР-2 были оснащены мотором М-62 (1000 л.с.). Полетная масса составила 2760 кг. Скорость на высоте 4700 м – 356 км/ч, дальность полета – до 1150 км.
21 апреля 1941 года Г.М.Бериев представил эскизные проекты трех вариантов нового корабельного разведчика КОР-3 (Бе-6). Размеры, геометрия, конструкция лодки и крыла самолета, экипаж и вооружение идентичны КОР-2, для удобства хранения на корабле консоли крыла были выполнены складывающимися.
Бе-6-1 (проект) – летающая лодка на базе КОР-2 с двигателем М-89 (1300 л.с.).
Бе-6-2 (проект) – летающая лодка с мотором М-89. Опирающееся на пилон крыло не имело подкосов. Отличительной особенностью гидросамолета было разнесенное двухкилевое хвостовое оперение с шайбами на концах стабилизатора.
Бе-6-З (проект) – летающая лодка. Компоновка носовой части фюзеляжа была изменена, кабина пилота смещена вперед. За противопожарной перегородкой находился моторный отсек, в котором с целью уменьшения аэродинамического сопротивления разместили двигатель жидкостного охлаждения М-107. Два соосных винта, установленные на обтекателе над крылом, вращались в противоположных направлениях. Это должно было избавить от реактивного момента, разворачивающего самолет в сторону вращения винта, и повысить КПД винтомоторной группы.
Данные проекты не были реализованы в связи с началом Великой Отечественной войны и организацией серийного производства КОР-2 в эвакуации.
В 1941 году гидросамолет КОР-2 успешно прошел государственные летные испытания, но полное их завершение сдерживалось отсутствием свободного экземпляра катапульты, которую строили на Ленинградском заводе им. С.М.Кирова. Новая отечественная катапульта ЗК-1 была установлена на корме большой плавучей баржи, оборудованной краном для подъема самолета и установки его на стартовую тележку.
Совместные испытания самолета и катапульты проводились в Финском заливе недалеко от Ораниенбаума (ныне Ломоносов). Взлетная масса и скорость самолета КОР-2 были намного большими, чем у КОР-1. Однако при отклонении щитков на 30° добились минимальной скорости взлета в 130 км/ч.
После проведения сбросов с катапульты контрольных грузов был подготовлен первый старт. Он состоялся 31 июля и прошел благополучно. За пять дней КОР-2 совершил 12 «прыжков». Испытания самолета и стартового устройства прошли успешно. Новым катапультным комплексом был оснащен головной крейсер «Максим Горький», переданный на вооружение Балтийского флота.
В сентябре 1944 года проводились испытания модернизированной катапульты ЗК- 1а, установленной на черноморском крейсере «Молотов». Многократно произведенные старты летающей лодки Бе-4 и английского сухопутного истребителя «Спитфайр», подтвердили универсальность и высокие качества катапульты. Командование ВМФ СССР сделало заказ на разработку таких катапульт и для стартов истребителей Як-9.
В 1945 году на тихоокеанских крейсерах «Лазарь Каганович» и «Калинин» были установлены усовершенствованные катапульты ЗК-1б. Как правило, типовая схема авиационного вооружения легкого крейсера включала одну катапульту и два самолета. В проекте десятилетнего плана развития кораблестроения на 1946-55 годы, составлявшегося с учетом боевого опыта, предусматривалось изготовление 37 авиационных катапульт для кораблей различных классов.
Технические данные КОР-2
