КОР-1
Использование авиации как надежного средства разведки еще во время Первой мировой войны подсказало возможность применения самолетов-разведчиков на военных кораблях. В 1925 г. Э.Хейнкелем была построена катапульта для запуска летающей лодки HD55.
В начале 30-х годов советское высшее военное командование приняло решение оборудовать линкоры и крейсеры комплексом Хейнкеля. Орудия этих кораблей имели загоризонтную дальность стрельбы, и от разведки и корректировки огня зависел исход боя. В течение 1929-32 гг. было закуплено несколько катапульт К-3 и 28 самолетов HD55. Гидросамолет, получивший в СССР обозначение КР-1, был двухместным, имел мотор мощностью 485 л.с. и развивал максимальную скорость 194 км/ч. Первую катапульту установили на линкор «Парижская Коммуна», а затем, в связи с его модернизацией, перенесли на крейсер «Красный Кавказ».
В 1935 г. в СССР началась разработка опытных образцов катапульт и катапультных гидросамолетов. Технические задания на изготовление отечественной катапульты получили Николаевский судостроительный завод и Ленинградский завод подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова.
Проектированием двухместного корабельного катапультного разведчика КОР-1, который должен был заменить КР-1 (НD55), занималось ЦКБ МС под руководством Г.М.Бериева.
Самолет-разведчик должен был выполнять следующие задачи: воздушная разведка, перспективная фотосъемка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, обнаружение подводных лодок противника, бомбометание и атака пулеметным огнем мелких судов с пикирующего полета. Предусматривался и гражданский вариант – скоростной почтовый и промысловый самолет для работы в Арктике.
Ввиду жесткости требований технического задания, Бериеву пришлось отказаться от более прогрессивной монопланной схемы летающей лодки. Для удобства хранения на корабле, крылья самолета проектировались складывающимися.
В октябре 1934 г. Г.М.Бериев представил на рассмотрение три эскизных проекта разведчика: на одном поплавке, на двух поплавках и летающую лодку. Утвержден был однопоплавковый вариант с возможностью установки колесного шасси взамен снимаемых поплавков.
Новыми корабельными разведчиками КОР-1 планировалось вооружить строящиеся крейсеры типа «Киров».
Одновременно с постройкой первого опытного образца и его испытаниями велись переговоры с Германией о приобретении для него катапульты. На момент со здания КОР-1 фирма Э.Хейнкеля являлась единственной в Европе да и, пожалуй, в мире, производившей компактные паровые корабельные катапульты. Было закуплено 4 новые катапульты К-12 стоимостью по 300 тыс. немецких марок. Они были приспособлены для пуска самолетов со стартовой массой 2750 кг с начальной скоростью до 125 км/ч и имели угол поворота 360°.
С 1 по 26 апреля 1939 г. в Николаеве проводились испытания одной из приобретенных катапульт К-12 на плавучем стенде-барже. 13 апреля был произведен
первый взлет КОР-1 с крейсера «Красный Кавказ». Испытания подтвердили, что катапульта полностью соответствовала всем предъявленным к ней тактико-техническим требованиям.
В мае 1939 г. в Ленинграде на основе К-3 и К-12 была построена первая отечественная катапульта ЗК-1. В октябре того же года проводились ее государственные испытания в Гребном порту.
Позже катапульты под обозначением Н-1 строились и на Николаевском заводе. Всего предполагалось построить 12 установок – шесть для крейсеров типа «Киров» и шесть для ледоколов Главсевморпути.
Самолет КОР-1 обладал неплохими летными характеристиками, но низкими мореходными качествами. Фактически он не прошел госприемку, однако из-за отсутствия альтернативного варианта был принят на вооружение как переходной тип. Была выпущена небольшая серия машин для тренировки летного состава корабельной авиации. До 1941 г. разведчик КОР-1 являлся основным корабельным самолетом.
Модификации КОР-1
КОР-1 опытный. Устанавливался двигатель М-25 (лицензионный вариант американского «Райт Циклон» SR-1820 F3). Первый полет состоялся 4 сентября 1936 г. и длился 12 мин. Заводские испытания проводились на Азовском море. Во время одного из первых полетов подтвердилось предположение о недостаточной устойчивости машины из-за малого объема подкрыльевых поплавков. После посадки самолет с выключенным двигателем развернуло ветром, и он неожиданно лег на правое крыло. Поплавок и консоль крыла скрылись под водой. Экипажу вернуть самолет на ровный киль не удалось. Позже поплавки были доработаны.
25 мая 1937 г. в Севастополе начались государственные испытания КОР-1. Несмотря на доработку капота и установку нового мотора, из-за постоянного перегрева двигателя так и не были определены максимальные скорости полета на различных высотах, скороподъемность, крейсерская скорость и расход горючего.
Низкие мореходные качества самолета почти полностью исключали возможность его применения на корабле в открытом море. При скорости ветра свыше 6 м/с и волне 0,3 м в момент посадки могли произойти авария или опрокидывание самолета при рулении. Сложность пилотирования во время взлета и посадки исключала возможность его применения в ночных условиях. КОР-1 был достаточно сложен в освоении даже для летчиков средней квалификации.
Забрать севший КОР-1 на борт корабля во время движения было практически невозможно. Но и на стоянке подъем самолета также становился проблематичным из-за неудачной конструкции подъемного механизма.
Безопасность экипажа при старте самолета с катапульты не обеспечивалась. Хотя кабина пилота была свободной и удобной, там имелось много выступающих элементов конструкции. Кроме того, в ней скапливались бензиновые пары и выхлопные газы, кресло летчика не регулировались по высоте и наклону спинки, что являлось причиной быстрой утомляемости пилота.
Разъем и стыковка крыльев тремя механиками занимали до 40 мин в походных условиях вместо 10 мин во время стоянки в порту.
Конструкция КОР-1 не была должным образом защищена от коррозии, и во время испытаний все металлические части покрылись ржавчиной.
Таким образом, КОР-1 государственные испытания не прошел. Выбор бипланной схемы однопоплавкового самолета был ошибочным. На создание машины отводились малые сроки. Кроме того, конструкторы не учли отличия в характере волнения морской поверхности на Черном и Азовском морях.
КОР-1 серийный. Была изменена конструкция центрального поплавка - подбирался оптимальный угол его установки относительно оси и центра тяжести самолета. Для улучшения устойчивости на плаву подкрыльевые поплавки опустили ниже и увеличили их объем. В результате комплекса принятых мер удалось несколько улучшить летно-технические характеристики самолета. При ветре до 7-8 м/с и высоте волны до 0,6 м взлет и посадка были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега. Для улучшения охлаждения двигателя был полностью переделан капот. Винтомоторная группа стала работать нормально на всех режимах полета. Во время войсковых испытаний было опробовано бомбардировочное и пулеметное вооружение.
Ввиду отсутствия аналогичных машин КОР-1 был принят на вооружение. Серийные машины использовались для обучения летного состава, для полетов как с воды (морской вариант), так и с земли (сухопутный вариант).
К началу Великой Отечественной войны шесть КОР-1 находились на вооружении 15-го морского разведывательного авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Полк базировался на аэродромах Выборга, Ораниенбаума, Вейно и Валдая.
КОР-1 на колесном шасси. 15 декабря 1937 г. начались заводские испытания сухопутного варианта, в ходе которых была выявлена недостаточная жесткость хвостовой части самолета. В связи с этим ферма хвостовой части была усилена дополнительными лентами-расчалками. Под стабилизатором с двух сторон установили по дополнительному раскосу. В одном из последующих полетов за 20 мин было выполнено восемь виражей и семь мертвых петель. Во время заводских испытаний изменениям также подверглись козырек кабины летчика и подвижной козырек кабины летчика-наблюдателя.
В июле 1938 г. на заводе были проведены войсковые испытания. За четыре дня удалось определить основные летные характеристики поведение самолета при выполнении фигур высшего пилотажа.
Из-за вероятности срыва в штопор, из которого КОР-1 выходил только с работающим двигателем, через 12-13 витков, на самолете было запрещено выполнять фигуры высшего пилотажа. При осмотре машины возникали сложности, поскольку было много труднодоступных мест, особенно внутри фюзеляжа. На КОР-1 отсутствовали тормоза, поэтому пробег при посадке был довольно большой.
В первый период Великой Отечественной войны самолет КОР-1 использовался на Южном фронте в сухопутном варианте как легкий бомбардировщик. Именно тогда он получил новое обозначение – Бе-2.
КОР-1 на лыжном шасси. В период первых войсковых испытаний в сухопутном варианте на самолет установили типовые лыжи от И-153. В день совершалось по 10-20 посадок. К концу испытаний с лыж полностью слетела металлическая оковка.
КОР-1 на катапульте. В штатный состав корабельного авиавооружения крейсеров «Киров» входили катапульта и два гидросамолета. Пуски с катапульты корабля были успешными. Однако в связи с трудностями посадки в открытом море и подъема на борт, военные моряки разработали новую тактику применения корабельных разведчиков. Катапультированные самолеты после выполнения операции садились в порт обеспечения, где корабль брал их на борт при пополнении запасов, другие машины базировались в ближайших портах и вылетали на разведку по приказу командира корабля.
Применение КОР-1 с катапульт было ограниченным. Эту задачу удалось более успешно решить с выпуском самолета КОР-2 (Бе-4).
Технические данные КОР-1
