Ер-2
В соответствии с предвоенными планами формирования авиации дальнего действия на вооружение приняли новый бомбардировщик Ер-2. Его предшественником был пассажирский самолет «Сталь-7», разработанный в 1936 году под руководством Р.Л.Бартини.
Самолет «Сталь-7» имел оригинальную аэродинамическую схему – двухмоторный свободнонесущий моноплан с крылом «обратная чайка», которое органично переходило в фюзеляж треугольного сечения. Для крыла применялся специально разработанный скоростной профиль. Еще на стадии проектирования самолета был предусмотрен бомболюк. Испытания прошли успешно, и в течение 1938 года состоялось несколько дальних полетов. Было решено организовать кругосветный перелет, для чего было установлено 27 бензобаков общим объемом 7400 л и дополнительное оборудование. В августе 1939 года во время пробного беспосадочного полета по замкнутому маршруту был установлен мировой рекорд: самолет «Сталь-7» преодолел расстояние 5068 км со средней скоростью 405 км/ч за 12 часов 31 минуту. Кругосветный перелет не состоялся по причине ареста Р.Л.Бартини.
В начале 1939 года в системе Аэрофлота было организовано ОКБ-240, перед которым стояла задача разработать на основе «Сталь-7» дальний бомбардировщик. Главным конструктором назначили В.Г.Ермолаева. При проектировании самолета, получившего обозначение ДБ-240, была сохранена аэродинамическая схема «Сталь-7». Отличительными особенностями новой машины были: остекленная носовая кабина штурмана, смещенная к левому борту одноместная кабина летчика, двухкилевое хвостовое оперение и бомбовой отсек в фюзеляже. Самолет имел двойное управление (в кабинах летчика и штурмана). Экипаж состоял из 4 человек.
Оборонительное вооружение было сравнительно слабым – два пулемета ШКАС и один УБТ. В бомболюке – 2000 кг бомб, в перегрузку на наружной подвеске мог брать до 2000 кг.
ДБ-240 проектировался под новые двигатели М-106 (1315 л.с.), однако они оказались недоведенными, и машина испытывалась с серийным М-105 (1050 л.с.). В связи с этим самолет показал летные характеристики ниже расчетных. В частности, для взлета, особенно с перегрузкой, ему требовалась полоса длиной более 1 км, то есть в 2 раза больше, чем для Ил-4. Тем не менее бомбардировщик имел ряд неоспоримых преимуществ по дальности, скорости, а главное – бомбовой нагрузке, доходившей до 4000 кг.
Решением Государственного Комитета Обороны самолет был принят на вооружение под обозначением Ер-2. Серийное производство началось в 1941 году на Воронежском авиазаводе, однако уже в октябре 1941 года завод и ОКБ были эвакуированы. В связи с необходимостью обеспечения массового выпуска штурмовиков производство Ер-2 прекратили.
Тем не менее работы над самолетом были продолжены. К началу 1940-х годов в СССР было создано несколько типов авиационных дизелей. В 1943 году, после ряда экспериментов с различными двигателями, был создан новый вариант бомбардировщика с дизелями АЧ-30Б (1500 л.с.).
В феврале 1944 года проводились испытания опытного экземпляра, которые показали, что самолет прост в технике пилотирования и может эффективно применяться в авиации дальнего действия. Выпуск самолетов ограничивался нехваткой двигателей АЧ-30Б. Несмотря на то, что дизели выпускались серийно, они имели многочисленные дефекты, которые приходилось исправлять в процессе эксплуатации.
К началу войны было изготовлено несколько десятков самолетов Ер-2, и к июню 1941 года из них сформировали два полка, базировавшихся в Смоленске.
Осенью 1941 года самолеты Ер-2 бомбили цели в глубоком тылу противника, даже на носили удары по столице Германии – Берлину. Приходилось выполнять и не свойственные им задания. Так, они использовались в боях под Москвой и Воронежем как фронтовые бомбардировщики, выполняли функции штурмовиков. Ер-2 наносили мощные бомбовые удары по железнодорожным эшелонам и узлам, нередко атаковали механизированные колонны на марше.
Высокая надежность и живучесть конструкции позволяла экипажам благополучно возвращаться с заданий даже со значительными повреждениями машины. Так, после успешного выполнения задания самолет дважды Героя Советского Союза А.И.Молодчего добрался до аэродрома на одном двигателе, с поврежденными крыльями, двумя большими пробоинами в фюзеляже и без одного киля. Кроме того, бомбардировщик был просто изрешечен множеством мелких пробоин, колеса шасси разбиты пулями и осколками.
Случалось, что, заметив в небе незнакомый силуэт самолета, по Ер-2 открывали огонь наши же зенитчики.
Значительное увеличение в 1942 года производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2 позволило командованию использовать Ер-2 по его прямому назначению как скоростной бомбардировщик дальнего действия.
Самолеты Ер-2 выпускались серийно до 1947 года и находились на вооружении до появления четырехмоторных дальних бомбардировщиков. Всего было построено 144 машины с моторами М-105 и несколько больше – с АЧ-30Б.
Технические данные Ер-2
